จากประสบการณ์การเป็นนักบินของผู้เขียน (Prinya Mongkolkul) นั้นพบว่า… ปัจจุบันหลายสนามบินมีเครื่องขึ้นลงหนาแน่นมาก จนแม้เที่ยวบินขาเข้าจะแบกน้ำมันมาเผื่อการบินวน (Holding) แต่ในบางครั้งก็อาจจะไม่พอ…
ทาง ICAO (The International Civil Aviation Organization หรือองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ) จึงได้กำหนดกระบวนการป้องกันไม่ให้เครื่องบินเหลือน้ำมันน้อยจนเกินไป ปริมาณน้ำมันสำรองที่ถือว่าต่ำสุดที่จะยอมรับได้เรียกว่า Final Reserve Fuel ซึ่งเท่ากับปริมาณน้ำมันที่เครื่องบินสามารถใช้บินวนได้นาน 30 นาทีครับ

ถ้าหากคุณเป็นนักบินโปรดเปลี่ยนไปอ่านบทความต้นฉบับโดยการกดที่นี่

Final Reserve Fuel
ICAO แบ่งกระบวนการปกป้อง Final Reserve Fuel ออกเป็น 3 ขั้นตอน
กระบวนการปกป้อง Final reserve fuel
ผมขอยกตัวอย่างอธิบายเรื่องนี้ให้เข้าใจง่ายๆนะครับ
สมมุติว่าตอนนี้เราบิน TG621 กำลังจะร่อนลงที่สุวรรณภูมิ แต่มีเครื่องหนาแน่นมาก ทางหอบังคับการบินจึงสั่งให้เราบินวนรออยู่ เมื่อน้ำมันที่เราคาดว่าจะเหลือที่พื้น (Expect Landing Fuel – ELDF) ทำท่าจะไม่เพียงพอที่จะบินไปยังสนามบินสำรอง เราก็จะเข้าสู่ขั้นตอนที่ 1 แล้วครับ

ขั้นตอนที่ 1 เมื่อ ELDF จะต่ำเกินกว่า Diversion Fuel

ถ้าน้ำมันต่ำกว่า Diversion Fuel ก็หมายความว่าเราไม่สามารถ Divert ไปยังสนามบินสำรองได้แล้ว.. ที่จุดนี้ ICAO จึงกำหนดให้นักบินต้องขอ Delay Information จากหอบังคับการบิน
หอบังคับการบินจะตอบ Delay Information ด้วย Expect Approach Time (EAT) หรือ Expect Further Clearance (EFC)
Expected Approach Time (EAT) เป็นศัพท์ของ ICAO ครับ คือเวลาที่หอบังคับการบินคาดว่าจะปล่อยเครื่องบินออกจาก Holding Pattern เพื่อทำการร่อนลง
ส่วน Expect Further Clearance (EFC) เป็นศัพท์ของ FAA หมายถึงเวลาที่หอบังคับการบินคาดว่าจะให้คำสั่งใหม่แก่นักบิน (ซึ่งในกรณีนี้ ทั้ง EAT และ EFC มีความหมายเช่นเดียวกันครับ คือเวลาที่คาดว่าจะได้ทำ Approach)
จริงๆแล้วถ้าจะมีการ Hold เกิน 10 นาที ทางหอบังคับการบินต้องแจ้ง EAT แก่นักบินตั้งแต่แรกแล้ว.. และถ้ามีการเปลี่ยนแปลงจาก EAT ที่เคยแจ้งนักบินเกิน 5 นาที ทางหอบังคับการบินก็ต้องให้ Revised EAT แก่นักบินด้วย
Expected Approach Time (EAT)
นักบินจะใช้ EAT ที่ได้มาพิจารณาว่า ถ้าได้ทำ Approach ที่เวลานั้นจริงๆ จะเหลือ ELDF เท่าไหร่? ยังสูงกว่า Final Reserve Fuel หรือไม่? และในช่วงเวลานั้นสภาพอากาศจะยังดีอยู่หรือไม่? มีทางวิ่งกี่เส้น? ฯลฯ
เงื่อนไขการทำ Re-planning without alternate
เมื่อเงื่อนไขต่างๆถูกต้องครบถ้วน ตามที่สายการบินกำหนด (กติกาของทุกสายการบินจะต้องสอดคล้องกับ CAAT- AOCR) นักบินจะทำการ Re-planning without alternate ก็คือวางแผนการบินใหม่ โดยไม่มีสนามบินสำรองแล้ว.. ในช่วงนี้เค้าจะแจ้งหอบังคับการบินว่า:
Pilot : “ Be advised, now VTBS is our only option
โปรดสังเกตุว่า ณ. จุดนี้นักบินจะพยายามหลีกเลี่ยงคำว่า “MINIMUM FUEL” นะครับ… เพราะถ้าเค้าขืนพูดว่า “Now we are reaching minimum fuel for diversion” ทางหอบังคับการบินอาจเข้าใจผิดว่านักบินกำลัง Declare MINIMUM FUEL ก็เป็นได้
เนื่องจากตอนนี้เราไม่มีสนามบินสำรองแล้ว เราจึงสามารถเอาน้ำมันที่เคยเผื่อไว้ใช้บินไปยังสนามบินสำรอง เอามาใช้บินวนต่อได้อีกสักพักนึง ระหว่างนี้นักบินจะต้องคำนวณต่อ ว่ายามจำเป็นเค้าจะสามารถบินวนได้นานเต็มที่เท่าไหร่ โดยมีเงื่อนไขอยู่ที่ว่าปริมาณ ELDF จะต้องไม่น้อยไปกว่า Final Reserve Fuel
สมมุติว่าคำนวณได้ว่าถ้าเราออกจากวง hold เวลา 1200utc เราจะถึงพื้นโดยมีน้ำมันเหลือเท่ากับ Final Reserve Fuel พอดี… นักบินก็จะแจ้งหอล่วงหน้าว่า:
Pilot: “If we are not cleared for the approach at 1200, we will be declaring MINIMUM FUEL”
เวลา 1200 นี้ เป็นเส้นแบ่งเข้าสู่ขั้นตอนที่ 2 ครับ

ขั้นตอนที่ 2 เมื่อ ELDF ที่สนามบินปลายทาง เข้าใกล้ Final Reserve Fuel

สมมุติตอน 1200utc ทางหอบังคับการบินเค้าปล่อยให้เราออกจากวง Hold จริงๆโดยสั่งว่า
ATC: “TG621 cancel holding and clear for ILS approach runway 01R
นักบินจะต้องทำการ Declaring MINIMUM FUEL ครับ โดยแจ้งหอว่า:
Pilot: “THAI621, MINIMUM FUEL”
ขอเน้นว่าการประกาศ MINIMUM FUEL นี้ไม่ใช่เป็นการขอลัดคิวนะครับ เป็นเพียงการแจ้งให้หอบังคับการบินทราบว่า คำสั่งล่าสุดที่หอให้นั้นยังโอเคอยู่ แต่ถ้าหอสั่งเป็นอื่น เราอาจจะถึงพื้นโดยมีน้ำมันเหลือต่ำกว่า Final reserve fuel ก็ได้
การ Declaring MINIMUM FUEL
แต่ถ้าหลังจากนั้นเกิดโชคร้าย ทางหอบังคับการบินเปลี่ยนแปลงคำสั่ง เช่นสั่งเปลี่ยนทางวิ่งกระทันหันให้เราต้องบินอ้อมจนเราคาดว่าน้ำมันที่เหลือเมื่อถึงพื้นจะต่ำกว่า Final Reserve Fuel ..เราก็จะเข้าสู่ขั้นตอนที่ 3 แล้ว

ขั้นตอนที่ 3 เมื่อ ELDF ที่สนามบินที่ใกล้ที่สุดต่ำกว่า Final Reserve Fuel

เมื่อคาดว่าน้ำมันเมื่อถึงพื้นจะต่ำกว่า Final reserve Fuel ก็หมายถึงว่า เรากำลังจะต่ำกว่าระดับความปลอดภัยแล้วล่ะครับ ดังนั้น ICAO จึงกำนดให้เราต้องประกาศภาวะฉุกเฉินด้วยการแจ้งหอบังคับการบินว่า
Pilot: “THAI621, MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”
การประกาศ MAYDAY FUEL ถือเป็นการ Declare Emergency นะครับ แสดงว่าเราต้องการความช่วยเหลือจากหอบังคับการบินอย่างเต็มที่ เช่นการให้ลัดคิว การเปลี่ยนทางวิ่งให้เราลงเร็วที่สุด หรือแม้แต่อาจต้องยอมให้เราร่อนลงที่สนามบินทหาร เป็นต้น
การ Declaring MAYDAY FUEL
ทั้งหมดนี้เป็นกระบวนการที่ ICAO กำหนดมาเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องบินเหลือน้ำมันน้อยจนต่ำกว่าระดับความปลอดภัย.. นักบินและผู้ควบคุมอากาศยาน (Air Traffic Contrllor) ทุกคนจะต้องทราบและเข้าใจไปในทิศทางเดียวกันครับ

เนื้อหาในบทความนี้อ้างอิงมาจาก

ICAO Annex 6 – Operation of aircraft
ICAO doc 9967 – Flight planning and Fuel management Manual (FPFM)
ICAO doc 4444 – Air Traffic Management
CAAT AOCR – Air Operator Certificate Requirement

บทความโดย  Prinya Mongkolkul

ทิ้งคำตอบไว้

Please enter your comment!
Please enter your name here